Em resumo: o quatro cilindros B48 e o seis cilindros em linha B58 da BMW respondem bem a uma afinação Stage 1 conservadora. No nosso catálogo, isso significa 258 → 302 cv num 330i e 340 → 416 cv num 540i. (São valores métricos europeus; nos EUA, os mesmos carros são anunciados com 255 e 335 hp, segundo a norma norte-americana.) O padrão por trás dos números conta mais do que os próprios números: quanto mais alta a potência de fábrica, menos margem livre sobra.
O melhor anúncio que o B58 alguma vez teve veio da Toyota
O maior elogio a um motor BMW não veio da BMW. Veio da Toyota, que montou o seis cilindros em linha B58 no GR Supra praticamente sem alterações. Sim, o Supra foi um projeto conjunto com a BMW. Mesmo assim, a Toyota teve de aprovar o motor e depois pôr-lhe o seu próprio emblema e a sua própria garantia. Estamos a falar de uma empresa cuja reputação assenta toda na fiabilidade. Pegou no motor de outra marca e quase não lhe mexeu.
O que aconteceu a seguir diz ainda mais. O Supra foi lançado com 335 cv. Para 2021, a Toyota subiu-o para 382 cv e 499 Nm, os mesmos 382 cv que a BMW anuncia para o M340i. Essa versão do B58 entrou também na lista Wards 10 Best Engines de 2020. O próprio comunicado da Toyota atribui o aumento a um novo coletor de escape e a pistões revistos. A arquitetura não mudou. Não se ganham 47 cv com alterações tão pequenas, a não ser que a margem já lá estivesse.
Vários engenheiros da nossa equipa reprogramavam estes motores antes de começarem a construir módulos. Ainda hoje falam do Supra nos chats de apoio, porque responde à primeira pergunta de um dono de BMW antes de ela ser feita: sim, os motores BMW modernos têm margem para dar. A verdadeira questão é como a aproveitar. A margem é séria, mas não é infinita.
Tuning do B48: o motor mais comum e o mais previsível
O B48 de 2,0 litros é o motor turbo de grande volume da BMW. Nos EUA, encontra-o nos 230i, 330i, 430i e 530i, do X1 ao X4 e na maior parte da gama MINI. Em muitos carros norte-americanos, o código do motor é B46. Trata-se do mesmo motor na especificação SULEV, com normas de emissões mais rigorosas, e com a mesma potência.
Os nossos engenheiros de calibração chamam ao B48 um cavalo de trabalho honesto, porque responde de forma previsível. O exemplo mais claro deste padrão é um carro que a BMW não vende nos EUA, o 320i G20 europeu. No nosso catálogo, o módulo GAN GT leva um 320i de 184 para 223 cv, com o binário a subir de 300 para 363 Nm. Leva um 330i de 258 para 302 cv, com o binário a subir de 400 para 468 Nm. O nosso catálogo usa valores métricos europeus: esse 330i de 258 cv é o carro que a BMW USA homologa com 255 hp (norma americana) e 400 Nm.
Agora veja as percentagens. O 320i ganha cerca de 21%. O 330i ganha cerca de 17%. A mesma família de motores, o mesmo módulo, e o carro menos potente ganha mais.
Não é por acaso. A BMW limita os B48 menos potentes sobretudo através do software. A família de 2,0 litros vai de menos de 190 cv num MINI Cooper S a pouco mais de 300 cv no John Cooper Works GP. No GP, a BMW montou uma cambota reforçada, pistões específicos e um turbocompressor novo. As versões abaixo dele nunca precisaram de nada disso, porque funcionam bem dentro daquilo que o hardware aguenta. É nessa margem que vive um Stage 1. Explicámos a lógica de fábrica em Porque é que o chiptuning funciona: a verdade sobre a limitação de fábrica dos motores.
Chiptuning do B58: o seis cilindros em linha que todos procuram
O B58 de 3,0 litros é um dos melhores motores turbo da sua geração, e a história do Supra é a prova. Num 540i, o nosso módulo GT leva-o de 340 para 416 cv e de 450 para 550 Nm. Nos EUA, este carro é conhecido como o G30 540i de 335 hp (cavalos americanos). O ganho é de cerca de 22%, e a fiabilidade no dia a dia não muda se o chiptuning for bem feito.
É também aqui que mencionamos uma regra a que a equipa chama a lei da margem decrescente: quanto maior a potência de fábrica de um motor, menos margem por usar a BMW deixou no software. As variantes topo de gama do B58 deixam menos do que as de base, e os motores M da BMW ainda menos. Se perseguir uma grande percentagem nesses motores, já não está a gastar margem de software. Está a gastar durabilidade.
Quase sempre se consegue um número maior. O que sobra do motor depois é outra questão. É por isso que as preparações do B58 com 500 e 600 cv que vê na internet levam downpipes, misturas com etanol, bombas de combustível reforçadas e, por vezes, uma caixa de velocidades reforçada. Cada uma destas opções é uma troca justa se for escolhida de propósito. Nada disto é Stage 1.
A nossa posição não muda há anos. Se um vendedor promete o mesmo ganho percentual num motor M e num quatro cilindros de base, está a vender um número, não a cuidar do seu motor.
Módulo ou flash: a pergunta que os proprietários norte-americanos fazem realmente
Se procurar uma reprogramação para o B58 nos EUA, vai dar sobretudo com plataformas de flash por aplicação, como o bootmod3 e o MHD, e com unidades piggyback como o JB4. Por isso, sejamos francos sobre onde encaixa um módulo externo.
Um flash reescreve a calibração dentro da DME, o nome que a BMW dá à centralina. Juntando um bom preparador e as peças de suporte certas, consegue mais potência máxima do que qualquer módulo. Se o plano é uma preparação completa com peças, o flash é a ferramenta certa.
Um módulo funciona de outra forma. O nosso é um piggyback no sentido lato, a mesma categoria de produto que um JB4: fica entre os sensores e a centralina e nunca escreve nada na memória da centralina. O software de fábrica fica exatamente como a BMW o entregou. O controlo de detonação, a proteção de temperatura e as restantes estratégias que os engenheiros da BMW passaram anos a apurar continuam ativos, e é a centralina de origem que continua a mandar.
Para um carro em leasing ou em garantia, é esse o fator decisivo. O nosso módulo GT retira-se em cerca de um minuto antes de uma visita ao concessionário. Não gravou nada na centralina e, depois de desligado, não fica nada no carro: nem vestígio mecânico, nem eletrónico. Uma reprogramação (flash) é outra história, e explicámo-la em detalhe em A reprogramação da centralina anula a garantia? O que um flash deixa realmente para trás.
O que verificar antes do tuning
O módulo instala-se à porta de casa em 10 a 15 minutos. Mas antes pedimos a cada cliente algo que não conseguimos fazer à distância: um diagnóstico numa oficina da sua confiança. Não é excesso de zelo. Um dos nossos engenheiros de apoio diz assim: «O tuning amplifica tudo o que há no motor. Incluindo aquilo que não sabe que lá está.»
A lista mínima:
- Sistema de refrigeração. Os motores turbo da BMW são exigentes para os sistemas de refrigeração, e as pequenas fugas que ninguém nota são uma avaria clássica.
- Estado do turbocompressor. A folga no veio e o óleo na admissão pioram com mais pressão.
- Sem códigos de erro do motor memorizados. Resolva o que o carro já está a assinalar antes de lhe acrescentar carga.
- Qualidade do combustível. Use no mínimo 91 octanas, e 93 se conduz de forma desportiva ou vive num sítio quente. A gasolina premium nos EUA vai de 91 a 94 na bomba. Uma calibração conservadora não trabalha no limite da margem de detonação, mas também não consegue revogar a química do combustível.
Meia hora de diagnóstico é barata. Fazer o chiptuning em cima de uma avaria que desconhecia não é.
Caixas de velocidades: sobretudo boas notícias
Os donos de BMW tiveram sorte com as caixas. A caixa automática ZF 8HP dos modelos BMW de base de tração traseira, incluindo os xDrive, é uma das mais robustas do mercado. A ZF constrói esta família para cobrir de 220 a 1.000 Nm de binário. A versão do seu carro situa-se algures dentro desse intervalo, não no topo, mas a 8HP tem um longo historial de conviver bem com o binário de um Stage 1 em estrada.
Os modelos com base de tração dianteira exigem mais cuidado: o X1, o X2, o Série 2 Gran Coupé e os MINI. Consoante o ano, usam uma caixa automática Aisin de 8 velocidades ou uma DCT de 7 velocidades, e ambas têm uma margem mais estreita do que a ZF. Nesses carros, uma afinação conservadora não é opcional.
Emissões e legalidade: verifique primeiro as regras do seu país
Um módulo que atua ao nível dos sensores mantém todo o equipamento de controlo de emissões no lugar, e nunca sugeriríamos o contrário. Ao abrigo do Clean Air Act, adulterar os sistemas de controlo de emissões é ilegal, e não vendemos nada concebido para os anular.
As regras estaduais vão mais longe. Na Califórnia, uma peça aftermarket que possa afetar as emissões precisa de uma CARB Executive Order para poder circular legalmente. Os módulos GAN não a têm. Se vive na Califórnia ou noutro estado que siga as regras da CARB, verifique os requisitos locais antes de encomendar. Preferimos perder uma venda a que o descubra numa inspeção de emissões.
Fora dos EUA? A BMW deixou de vender motores diesel nos EUA depois do ano-modelo 2018, mas noutros mercados o B47 de 2,0 litros é um motor muito procurado para tuning. O grande ganho é o binário em baixas rotações, e aplica-se a mesma regra das emissões: fazer tuning e eliminar equipamento antipoluição são coisas diferentes. O DPF e a EGR ficam no carro.
Como abordamos os motores BMW
Fabricamos o módulo GT para motores BMW turbo, a gasolina e a gasóleo. Acrescenta até 30% de potência e binário, consoante a margem que a variante do seu motor ainda tem. Liga-se aos sensores em 10 a 15 minutos e controla-se a partir do telemóvel. Não altera o software de fábrica e retira-se em cerca de um minuto.
O GT vem com duas garantias distintas: uma garantia de 5 anos sobre o próprio dispositivo e uma garantia do motor de 2 anos até 5.000 € (para viaturas matriculadas na Alemanha). Tem ainda 50 dias para conduzir com ele e devolvê-lo se não ficar convencido.
Para verificar o seu motor exato, seja B48, B46 ou B58, encontre o seu carro no catálogo: Selecione o seu carro. A encomenda demora poucos minutos e os passos estão explicados aqui: Como encomendar.
Três mitos sobre o chiptuning de um BMW
“Um BMW moderno já sai da fábrica no máximo.” Só é verdade para os carros M e as versões de topo. Os modelos de grande volume estão limitados pelo software. A BMW criou essa margem, e é essa margem que o chiptuning liberta.
«O tuning vai dar cabo de um B58.» O que desgasta um motor é o método, não o ganho: mapas agressivos com as proteções desligadas. Um tuning que fica dentro da margem do motor, com o controlo de detonação a funcionar, é uma carga para a qual o motor foi concebido. O Supra é mais uma prova disso.
“A caixa automática não aguenta.” A ZF 8HP tem anos de carros com Stage 1. As caixas automáticas Aisin e as DCT dos modelos com base de tração dianteira é que precisam de uma afinação conservadora.
Perguntas frequentes
Que motor BMW responde melhor ao chiptuning?
As versões menos potentes, porque têm mais margem no software. No nosso catálogo, um 320i de 184 cv ganha cerca de 21%, enquanto o 330i de 258 cv, com o mesmo B48, ganha cerca de 17%.
Quanta potência acrescenta um Stage 1 a um B58?
Num 540i (340 cv; 335 hp na medida americana), o nosso módulo GT acrescenta 76 cv e 100 Nm, chegando a 416 cv e 550 Nm. São possíveis números maiores, mas exigem hardware: um downpipe, melhorias na alimentação de combustível e, muitas vezes, etanol.
Preciso de gasolina de 93 octanas depois do chiptuning?
A BMW pede gasolina premium em qualquer caso. Use, no mínimo, gasolina de 91 octanas (na escala norte-americana). Use 93 se conduzir de forma desportiva ou enfrentar o calor do verão.
O que acontece à garantia de fábrica?
Um flash deixa um registo permanente na centralina, e os sistemas de diagnóstico da BMW registam-no. Um módulo externo não grava nada na memória da centralina e retira-se num minuto. E lembre-se de como funcionam os litígios de garantia: os concessionários não podem simplesmente anular a garantia por terem encontrado uma modificação. Têm de provar que essa modificação causou o problema concreto.
Um módulo de chiptuning é legal na Califórnia?
A Califórnia exige uma CARB Executive Order para peças aftermarket que possam afetar as emissões, e os módulos GAN não a têm. Verifique as regras do seu estado antes de encomendar.
