Motor vašeho auta neběží na plný výkon. Nikdy neběžel. Výrobci motory záměrně programují tak, aby měly nižší výkon, než ve skutečnosti zvládnou, a mají k tomu docela konkrétní důvody.
Nejde o žádnou konspirační teorii – je to základní ekonomika a technika automobilového průmyslu. Ukážu vám, co se skutečně děje.
Co se při chiptuningu skutečně děje
Moderní auta jsou plná snímačů. Teplota chladicí kapaliny, tlak vzduchu, poloha škrticí klapky, obsah kyslíku – desítky snímačů posílají řídící jednotce data každou milisekundu. Řídící jednotka z těchto informací rozhoduje, kolik paliva vstříknout, kdy zapálit svíčky a jaký plnicí tlak povolit.
Chiptuning zachytává signály mezi těmito snímači a řídící jednotkou. Tuningový modul načte data ze snímačů, upraví je podle toho, co váš motor skutečně zvládne (ne podle toho, na co ho výrobce omezil), a upravené informace pošle do řídící jednotky.
Představte si to takto: váš motor by zvládl plnicí tlak 1,8 baru, ale z výroby je řídící jednotka naprogramovaná na maximum 1,4 baru. Tuningový čip řídící jednotce řekne «hele, senzor ukazuje 1,4 baru», zatímco ve skutečnosti povoluje 1,7 baru. Motor vydá víc výkonu, protože se konečně využívá blíž svým skutečným možnostem.
Proč výrobci nechávají výkon ležet ladem
Automobilky by motory z výroby rozhodně mohly naladit na maximální výkon. Rozhodly se to neudělat. Tady je proč.
- Regulace globálního trhu jsou noční můra. Jeden motor musí fungovat v Německu, kde lidé jezdí po dálnici 200 km/h, i v zemích s mizernou kvalitou paliva. Stejný motor, zcela odlišné provozní podmínky. Opatrné limity znamenají, že motor přežije všude.
- Pravidla pro pojištění a emise se divoce liší. Vůz s výkonem 200 k může ve Spojeném království spadat do jedné pojistné kategorie, zatímco verze téhož vozu s 220 k skočí do vyšší. Výrobci vytvářejí různé výkonové verze prostou změnou softwaru. Stejný motor, jiné mapy řídící jednotky.
- Servisní intervaly ovlivňují prodej. Naprogramujte motor tak, aby neustále běžel na maximální výkon, a výměna oleje vás čeká každých 5 000 km místo 15 000 km. Většina kupujících chce nízké náklady na údržbu, ne maximální výkon.
- Odlišení modelů je čistý marketing. Mercedes C 200 CDI oproti C 220 CDI? Naprosto stejný motor. Jediný rozdíl je v programování řídící jednotky. Jeden má 136 koní, druhý 170 koní. Mercedes si za software účtuje přes 3 000 €.
Podívejte se na naftový motor Volkswagen 2.0 TDI. Najdete ho ve VW T5, Škodě Superb, VW Passat CC i Audi A6. Fyzicky naprosto stejný motor. Výkon se ale pohybuje od 140 do 177 koní podle toho, jaký znak má vůz vpředu. Celou modelovou řadu tu vytváří jen programování řídící jednotky.
| Model vozu | Motor | Tovární výkon | Tovární kroutící moment | Skutečné možnosti |
| VW T5 | 2.0 TDI | 140 k | 340 Nm | Až 180 k / 440 Nm |
| Škoda Superb | 2.0 TDI | 140 k | 320 Nm | Až 180 k / 440 Nm |
| VW Passat CC | 2.0 TDI | 170 k | 350 Nm | Až 220 k / 450 Nm |
| Audi A6 | 2.0 TDI | 177 k | 380 Nm | Až 230 k / 480 Nm |
Testy GAN a zkušenosti více než 37 000 zákazníků potvrzují, že tyto motory vyšší hodnoty při správné úpravě snadno zvládají.
Technické důvody konzervativního továrního nastavení
Výrobci chrání motory před tím, čemu říkají „scénáře nesprávného zacházení“. Někdo si koupí přeplňované auto, nikdy ho pořádně nezahřeje, ze studeného startu na dvojku sešlápne plyn až k podlaze, tankuje levné palivo a vynechává výměny oleje. Motor musí takové zacházení v záruce přežít.
Tovární programování řídící jednotky obsahuje obrovské bezpečnostní rezervy. Pokud by motor teoreticky zvládl trvale 400 Nm kroutícího momentu, výrobce ho pro jistotu může omezit na 320 Nm. Těch 80 Nm rezervy? Čistá ochrana před nejhoršími scénáři, se kterými se většina řidičů nikdy nesetká.
Dalším faktorem je přizpůsobení klimatu. Motory se chovají jinak při -30 °C v Norsku a při +45 °C na Blízkém východě. Místo vytváření regionálních úprav (drahé) výrobci naprogramují jednu opatrnou mapu, která funguje všude.
Inženýři s více než 20 lety zkušeností s kalibrací vám řeknou: moderní motory jsou oproti svému továrnímu výkonu výrazně předimenzované. Turbodmychadlo dimenzované na 2,2 bar může být omezeno na 1,5 bar. Vstřikovače schopné 2 000 bar jsou omezeny na 1 600 bar. Hardware zvládne mnohem víc, než software dovolí.
Proč čtyřválcové vozy nepřekonávají šestiválcové modely
Tady jde čistě o to nekanibalizovat vlastní prodeje. Dvoulitrový přeplňovaný čtyřválec BMW by se dal snadno upravit tak, aby výkonem dorovnal jejich třílitrový šestiválec. Přeplňovaný čtyřválec je přitom úspornější a lehčí.
Proč to tedy BMW nedělá? Protože pak by nikdo nekupoval dražší šestiválcové modely. Marketingová oddělení šílí z představy, že by levnější vůz překonal ten prémiový.
U všech výrobců je to stejné. Hardwarový rozdíl mezi výkonovými stupni motorů se zmenšuje, ale softwarový rozdíl je stále odlišuje. Právě tady začíná být chiptuning zajímavý – koupíte levnější verzi a uvolníte výkon, který výrobce záměrně omezil.
- Otázka: Když výrobci výkon omezují, proč chiptuningu nezabrání?
- Odpověď: Nemohou tomu doopravdy zabránit, aniž by auta přestala jezdit. Řídící jednotka potřebuje ke své práci údaje ze snímačů. Jakékoli zařízení, které tyto údaje upraví, bude fungovat. Někteří výrobci zkoušeli detekci tuningu v diagnostických systémech, ale externí moduly jako GAN po odpojení nezanechávají v řídící jednotce žádné stopy: tovární software se nemění.
- Otázka: Škodí motoru uvolnění továrně omezeného výkonu?
- Odpověď: Při správném provedení ne. Moduly GAN zůstávají v rámci skutečných mechanických limitů motoru (ne libovolných softwarových limitů). Proto mohou nabídnout záruku na motor do 5 000 € na 2 roky (pro vozy registrované v Německu). Hardware byl postaven na vyšší výkon – výrobci se jen rozhodli ho nevyužít.
Jak firmy zabývající se chiptuningem zaplňují mezeru, kterou vytvořili výrobci
Celý obor chiptuningu existuje jen proto, že výrobci motory záměrně ladí pod jejich možnosti. Kdyby auta z výroby jezdila na hranici mechanických limitů, nebylo by co uvolňovat.
GAN se tomu věnuje od roku 2018 a u více než 37 000 zákazníků se ukazuje stále stejný vzorec: přeplňované motory mají v hardwaru obvykle rezervu výkonu 25–35 %, atmosférické motory 10–15 %. Výrobci využívají asi 70–80 % dostupných možností.
Skutečné navýšení díky uvolnění továrních omezení (zkušenosti více než 37 000 zákazníků):
- Přeplňované benzínové motory: až +30 % výkonu, až +30 % kroutícího momentu
- Přeplňované naftové motory: až +30 % výkonu, až +35 % kroutícího momentu
- Atmosférické motory: až +12 % výkonu, až +15 % kroutícího momentu
Rozdíl mezi navýšením u přeplňovaných a atmosférických motorů? Turba výrobci omezují ještě víc, protože se při nešetrném zacházení snáz poškodí. To znamená větší rezervu, kterou může správný tuning uvolnit.
Závěr k omezením ze strany výrobců
Automobilky programují motory opatrně z oprávněných důvodů – globální trhy, náklady na záruky, odlišení modelů, servisní intervaly. Tato opatrnost ale ve vašem motoru nechává spoustu nevyužitého výkonu.
Chiptuning funguje, protože odstraňuje libovolné softwarové limity a přitom respektuje skutečné mechanické limity vašeho hardwaru. Motor nenutíte za hranice toho, na co byl postaven. Jen využíváte to, co v něm bylo vždycky.
Výrobci to vědí. Dělají přesně totéž, když vytvářejí «sportovní» pakety nebo vyšší výbavy – jen si za to účtují mnohem víc.
